航空制造业对国防建设、经济发展，制造业升级具有不可替代的促进作用，鉴于航空制造业的发展现状，我国以成立大飞机公司和一二航合并为契机开启了航空工业改革的大门，中国航空工业进入了全新的发展阶段。
以“一五”期间苏联援建的13个航空项目为产业基础，我国以仿制生产军用飞机为起点，之后通过改进开发，再到自主创新走过了50余年的发展历程。民用航空制造业通过合作组装麦道客机、参加国际转包生产、自主开发ARJ21，在技术水平、生产能力和工程管理三个方面都获得了很大的提升，这为启动大飞机项目提供了现实基础。另一方面，我国航空制造业的发展也已遇到瓶颈，大飞机项目正是一个急需的产业发展契机。
空客的成功说明在民用航空制造业中“后来者”也可以“居上”，而巴西航空工业公司的成功则证明发展中国家同样具有在民用航空制造业中取得成功的机会。结合这些经验和我国航空工业的现实基础，我们认为10年内中国商飞有望取得大飞机项目的阶段性胜利——完成第一架样机的制造生产。
目前我国航空工业“小而散”，“小而全”的布局不符合产业发展要求。为了解决行业资源分散，企业价值链过长的问题，我国航空工业将以成立大飞机公司和一二航合并为契机启动一场全面改革。
中国商飞的成立使中国民机制造业实现了制造与研发总装环节的分离。从中国商飞的股东和高管层配置可以看出国家对中国商飞的重视。在大飞机项目前期工作全面启动的同时，由于ARJ21是中国商飞的第一个产品，也是大飞机产业化之前公司的主要利润来源，近期中国商飞将全力推动ARJ21项目。
一二航整合筹备组近日经国家有关部门批准成立，可望于７月份正式挂牌，现任中国航空工业第一集团公司总经理林左鸣任筹备组组长，现任中国航空工业第二集团公司副总经理谭瑞松任筹备组副组长。一二航合并将解决我国航空工业资源分散的问题。合并后的新集团将在剥离非航空相关资产的同时，按照产业链或产业环节的配置，整理出相对独立的业务板块。一二航集团的航空业务可能分为五大板块——转包制造、固定翼军用飞机、直升机、航空发动机、航空机载设备及分系统，独立运作。
中国航空工业的整合将带来三个阶段的投资机会短期(1～2年)是大飞机项目加快一二航整合进度，带给相关上市公司的外延式增长；中期(5年)是大飞机项目提升了中国航空工业的整体能力带来的内涵式增长；远期(10年)是随着国产大飞机的产业化，大型民用飞机对中国航空工业的直接带动。
一、大飞机对国防、经济、制造业的意义巨大
远10离开天空的21年后，大飞机项目再次进入了中国最高决策层的核心议事日程。2006年2月国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，大型飞机研制被确定为中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2006年3月，全国人大通过了“十一五”规划纲要，大型飞机项目在高技术产业工程重大专项中占据显著位置。2008年5月，中国商用飞机有限公司在上海挂牌成立，中央委员张庆伟任董事长。大飞机项目受到国家如此高规格的待遇，原因在于大型民用飞机制造业的发展在我国国防建设、经济发展，制造业升级中具有不可替代的作用，是国家级的战略工程。
1、大飞机项目带有深刻的国防背景
现代战争向我们表明航空工业是国防建设的重要基础。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置，美国国防采购1/3以上的金额是用于飞机项目的。
然而，仅仅依靠国家非市场化的投入和支持模式，航空工业的发展缺乏活力和可持续性。所以，真正能够成为航空工业持续发展动力的是民用航空，欧美发达国家航空工业的经验也证明了这一点。而且，大飞机经过改装可以变成预警机、空中加油机、海上巡逻机等，具有很高的军用价值。如美军的E-3预警机就是由波音707客机改装而成，日本的KC-767空中加油机则是用波音767客机改成的。
2、大飞机将引领我国制造业的转型和技术升级
航空制造业能够大大促进经济增长。美国的一项研究表明，美国民用飞机销售额每增长1%，GDP就增长0.74%。另有研究表明，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50至80万美元的收益。根据预测，未来20年我国民机市场将需要约3400架新飞机，价值约3400亿美元，依靠这样的市场规模，发展我们自己的民用航空制造业可以极大的促进国内经济发展。
除了对经济的直接促进作用，更重要的是航空制造业对整个制造业的带动作用。中国经济的主要动力是制造业，2007年，工业增加值占中国国内生产总值的44％。但随着资源价格提高，人民币升值，中国制造业技术含量低，缺乏核心竞争力的严峻问题再次摆到我们面前，而大飞机项目在带动制造业技术发展和产业升级方面具有制高点的作用。大型飞机的设计制造能够带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业。由于拥有重要的战略地位，大飞机项目的启动和推进中所体现的必将是坚定的国家意志。
二、大飞机将是我国航空制造业发展的全面突破
忽略采用活塞发动机的运5，我国现代民用航空制造业的发展始于上世纪60年代。
1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制安-24的任务，虽然之后没有迅速通过设计定型，但它拉开了我国民用航空制造业的序幕。1969年初西安飞机厂以苏制安-12飞机为原型进行设计，历时4年多完成设计制造，1974年底运8首飞成功。运8后作为中国生产数量最多的大中型军民两用飞机被投入到客货运输中去。70年代以运10项目为基础，我国民用航空制造业迎来了第一个发展高潮。之后虽然经历了运10下马的挫折，但通过组装MD82/83和生产组装MD90以及一系列航空转包生产的实践，我国民用航空制造业还是获得了长足的进步。
回顾近40年的发展历史，我国航空制造业的成长主要通过两个途径，一是通过核心企业集中运作运10、MD82/83、MD90、ARJ21等比较完整的整机项目，二是通过更加多元的经营主体开展航空转包生产。
1、运10为我国民用航空制造业的发展提供了一个平台
运10(Y-10)是中国上海航空( 资讯)工业公司研制的四发远程喷气式客机，也是中国第一架自行设计、自行制造的大型旅客机。1970年开始研制，1980年9月26日，原型机在上海首次试飞成功，各项性能参数达到当时国际同类飞机的技术水平。运10项目为中国民用航空制造业打下了基础，也奠定了上海作为民机产业中心的地位。
从1980年10月起，运10继续进行各种试飞，到1984年6月，共飞107个起落、155小时，最长留空时间4小时49分。虽然运10最后由于多方面原因未能设计定型和投入航线使用，但它在技术上获得许多成果，积累了宝贵的经验。以此为基础，我国获得了承接随后的联合组装和转包生产项目打下了基础。
2、麦道合作项目初步确立了中国民用航空业制造业的分工格局
组装MD82/83
1985年，麦道公司与上海航空( 资讯)工业公司签订了第一个装配25架MD82/83飞机的协议。1989年，麦道公司又与上海航空( 资讯)工业公司签订了再装配10架飞机的合同。从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD82/83，返销美国5架。并取得了FAA的适航证。麦道公司在项目中向上航公司无偿提供装配飞机所必需的图纸，并向中国转包了占机身价值10%的部件加工。
尽管没有大规模的技术转移，但上航和上海飞机制造厂还是通过合作生产大大提高了装配大型飞机的质量标准和管理水平。1993年返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。与麦道的合作使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。
合作制造、组装MD90
1992年，中国航空工业总公司与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。这已不再是MD82/83项目的简单组装，美方只提供图纸和原材料(包括煅、铸件毛坯)，中方将负责70％的机体和其它零件制造工作。参与项目的也不单单是上海飞机制造厂，而是上飞、西飞、沈飞、成飞四家企业共同运作，组织生产上运用了主制造商和供应商的运作模式。在制造过程中，在项目过程中上海航空( 资讯)工业总公司作为主制造商，直接受控于FAA(美国联邦航空管理局，北美适航证的颁发机构)，美方和FAA在对我方四厂制造能力评审通过之后，派出驻厂人员，对管理、工艺各方面实行监督。MD90项目的成功，说明这四厂的质保体系已经通过了FAA评审标准，即四厂参与民机制造，干线飞机制造的能力已被国际航空界认可，这成为了中国民用航空制造业发展过程中最宝贵的资源之一。
通过对比中国航空制造四厂(上飞、西飞、成飞、沈飞)在MD90合作生产、Boeing转包生产、ARJ21自主研制项目中所承担的任务我们会发现，中国目前大型民机制造业的分工和合作模式基本在MD90项目中确定下来上航负责总装(设计)、试飞和水平尾翼的制造；西飞负责机翼和机身的制造；成飞负责机头和机门的制造；沈飞负责尾端、电源中心和电缆等。之后的转包生产和ARJ21的自主研发都持续了这一模式，我们预计未来大飞机项目中的分工也将保持这一格局的基本框架。
3、转包生产规模成长的潜力很大，但对技术提升贡献有限
经过Y-10、MD82/83、MD90项目的锻炼，中国民机制造业获得了很大的提升，并且这种提升获得了西方主流飞机制造业的认可，而且随着中国客机采购量的攀升，凭借本土的价格优势和市场优势，中国的转包生产业务顺理成章的步入快速增长的阶段。2007年，我国转包生产业务连续3年保持30%以上的增长，2007年1~11月，我国交付4.6亿美元航空产品，年内新签合同额超过8亿美元，带动民用航空产品增长31.8%。
虽然发展很快，但我国航空转包业务的价值总量和层次还处于较低水平，2007年日本航空转包市场已经超过100亿美元，而我国业务规模只有日本的1/20，约5亿美元，中国航空企业的转包生产能力远没有达到饱和，具有巨大的发展空间。
4、空客A320项目将让我国航空制造技术再上一个台阶
2007年空中客车A320系列飞机天津总装线合资企业落户天津，天津将拥有空客在欧洲之外建立的唯一总装线。总装线将于2008年8月开始总装，并于2009年上半年交付第一架飞机。A320飞机天津总装线项目的目标是到2011年，每月生产4架A320系列飞机。在总装A320项目中空客承诺向中国转让A320机翼结构制造技术，目标是到2007年底使中国能够为空客在英国的工厂提供完整的机翼结构。
5、ARJ21项目及中航商飞是中国民机商业化运作的新起点
ARJ21项目经常被人看成一次大飞机项目的热身，其意义就在于它是我国首个以中国制造商为主体，按照现代市场化手段运作的民用客机研制项目。目前，ARJ21项目的经营主体——中航商飞已经整体注入大飞机公司，其具体情况我们将在后面进行详细介绍。
通过这些工程项目的积累，我国民机制造业在技术水平、生产能力和工程管理三个方面都获得了很大的提升，这为启动大飞机项目提供了现实基础。另一方面，我国航空制造业的发展也已经遇到瓶颈，大飞机项目正是一个急需的产业发展契机。
三、从国际经验看完成大飞机项目现实可行
大型民用飞机是现代制造业中技术含量最高，风险最大的产品之一，但在世界航空发展史上不乏后进者后来居上的例子。
1、波音和空客都曾是后来居上的成功者
今天的波音是民用航空制造业中的领导者，但它在民用客机领域也曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707。1957年12月，波音707首飞，但最初它在销售上输给了道格拉斯公司的DC-8，市场开拓并不理想。但波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707，很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其1968年投入航线运行的波音737，迄今其各种改型总共已经销售了破纪录的4800架，一举奠定了波音在民用客机领域的领导者地位。
在波音确立了霸主地位之后，欧洲的空中客车又成功地扮演了一次挑战者的角色。空中客车创立之前，波音为首的美国公司占据了97%的民机市场份额，欧洲只有不到3%。在这种形势下，为了集中资源挽回劣势，1967年英国、法国和德国联合上马“空中客车”计划，开发干线民用飞机。1970年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。但空客开发的第一个机型——220座的A300在销售之初并不成功，从1974年首次交付使用到1978年之间，一共才销售了38架。直到1978年春天，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型，A300的订单大增，到1979年底已超过300架，公司进入良性发展的轨道。在以市场空白为切入点，以不断创新为竞争手段的引领下，空客相继推出了A320、A340、A330系列飞机，并在新世纪开始制造世界上最大的飞机A380，打破了波音40年来垄断400座以上飞机的状况。2003年，空客飞机交付量首次超过竞争对手，跃居成为世界头号民机制造商。
2、巴西的成功使发展中国家在民机制造业中占有一席之地
能在民用航空工业获得成功的不光是欧美发达国家，巴西航空工业公司作为发展中国家的成功代表在民用航空制造中占有了一席之地。
巴西航空工业公司(EMBRAER)成立于1969年。通过体制改革，引进国际合作，抓住支线客机的市场机会，以及政府在法律税收上的全力支持，该公司已成为世界支线喷气客机的最大生产商。近几年公司销售额年均增长50%以上，已连续两年成为巴西最大的出口商。2007年，公司总共交付了169架飞机，其中商用飞机130架，销售收入达到52亿美元，同比增长40％，实现净利润4.9亿美元，同比增长25％。2007年底，巴西航空工业公司的确认订单总值达到创纪录的18.8亿美元。迄今，公司已向45个国家交付5300多架各类飞机，其支线飞机销往美国、英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多个国家，占据了世界支线飞机45%的市场份额(庞巴迪占据了30%)。
3、日本发展民机的经验值得我们借鉴
在发展民用航空制造业的道路上，日本也是积极参与的成员之一。1958年日本政府颁布《航空工业振兴法》，在政策和经济上扶植YS-11支线客机的开发。YS-11于1965年交付使用，一共生产了182架，由于在国际市场上不敌波音，最后亏损360亿日元。此后，日本将航空工业的发展重点转向国际转包生产和联合开发。1986年原通商产业省颁布了重新修订的《航空工业振兴法》，将自主开发国产化改为国际合作开发，并成立航空器国际合作开发促进基金(IADF)，给国际合作开发项目提供补助。今天，日本已经成为国际航空转包生产大国，转包生产合同每年在100亿美元左右，成为波音空客最重要的合作伙伴。
但是，日本航空业从未放弃自主开发大型飞机的梦想。2000年，日本内阁批准了第一个开发国产大型喷气运输机的计划——航空自卫队的C-X运输机项目和海上自卫队的P-X海上巡逻机项目。2007年9月，日本第一架完全独立设计制造的4发大型喷气机——P-X型反潜机，在航空自卫队岐阜基地首飞成功。据防卫省公布的时间表，P-X的生产型将在2011年正式服役。
2008年3月日本最大的航宇制造商三菱重工宣布成立三菱飞机公司，负责新型支线客机MRJ的生产和销售。同月，全日空航空确定订购15架MRJ，总价约600亿日元(约合6亿美元)，并可能再购买10架，日本航空公司也有意订购MRJ。MRJ预计2013年投入实际运营。随着MRJ的启动，三菱将向巴西航空、加拿大庞巴迪和中航商飞发起全面挑战。
空中客车和巴西航空的成功应该让我们对中国民用航空制造业的成功充满信心。当然，大飞机项目的成功不是一蹴而就的，据透露，政府希望“10年左右时间搞出来”(《解密中国大飞机项目》，商务周刊)，即2016到2017年完成第一架样机，2020年以后开始实行产业化。结合空中客车、波音和巴西航空工业公司开发的载客量150人左右，翼下吊挂发动机的机型3到5年的开发周期和我国目前积累的技术和产业基础，我们相信大飞机项目将在10年内完成第一架样机。
四、大飞机项目是我国航空工业体制改革的契机
1、中国航空工业体制不适应现代航空业的发展
我国航空工业诞生于“一五”期间苏联援华的156个重点项目中的13个航空工业项目，今天的西飞、成飞、贵航、洪都都是这13个项目发展而来的。50年代中国面临着美国的军事威胁，航空工业的迫切任务就是尽可能多的生产可用的飞机。以备战保生产为建设方针，我国仿照苏联批量生产厂的组织模式，以厂为核心，以部署在厂周围的配套企业和科研院所为基础，形成了专业机种分工，“一厂一所”，散而小的产业布局。这种产业布局在上世纪五六十年代为国防做出了巨大贡献。
发展到今天，我国航空工业体系仍然基本保持着建立之初的框架。运作结构还是围绕主机总装制造厂就近建立门类齐全的航空研究所、机载成品制造厂和发动机制造厂，并将它们组成飞机制造企业(集团).
这种形式给我国航空工业带来了两个非常不利的影响
一、产业资源分散，企业研发制造水平低。现在我国航空工业有50个厂级研究所，100多个大中型企业，经营实体数量众多而能力有限，每个飞机制造企业(集团)只能负责1到2个系列型号的研制和生产任务，这造成了整个航空工业重复建设、资源分散，企业能力难以提高的困境。
二、企业涉足产业链过长，经营环节不能形成规模优势。产业资源本已分散，企业的资源还要分摊在从研发、初级零部件制造、到总装的整个产业链上，这样的结果就是每个环节都投入不足，毫无规模优势可言。
1999年在引入竞争打破垄断的规划下，航空工业总公司拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团，原本就有限的资源更加分散。虽然进行了分拆，但竞争并没有真正形成，分家后一航主要以战斗机和轰炸机为主，二航以直升机和运输机为主。
反观欧美航空工业，研发总装资产集中，制造环节独立经营才是大势所趋。90年代以来，在激烈的全球化竞争中，西方各国政府积极参与，对航空企业进行前所未有的大兼并，极大提高了研发和总装制造的规模效益。
上世纪70年代，欧洲为了打破美国在民机市场的垄断地位，整合了法国、德国、英国和西班牙等国的航空制造资源成立空中客车公司。通过克服国家间的分歧，分担研发成本，以及合作开发更大的市场，经过30年的努力，空客公司改变了世纪竞争格局，成为了民用航空市场的领导者之一。
面对整合后的强大对手，曾经独霸全球市场的波音公司也求助于外延式的资源扩张，1996年，波音公司在美国政府的帮助下用166亿美元兼并了麦道公司，成为世界最大的飞机制造商。收购麦道之后，波音的民机系列更加完善，军机业务快速提升(麦道曾经是世界上最大的军用机生产商，70％的利润来自军用飞机)，波音在全球范围内和空客竞争的实力大大增强。
而另一方面，在资产集中的过程中，空客和波音都不约而同的将制造资产从企业中剥离出去，在纵向价值链上采取聚焦战略。
2005年，波音公司以9亿美元的价格将两家制造厂出售，尚在削减生产成本，并将公司业务进一步集中于研发设计和总装上。而在这之前，这两家制造厂生产了波音737大约75％的结构件，还为波音747、767、777制造飞机驾驶舱。2007年，空客也出于同样的考虑决定出售3家，并关闭至少4家飞机制造厂。
波音和空客对制造资产的剥离是由航空制造业的特点决定的。航空制造业不是“富人的游戏”而是“超级富豪的游戏”，波音和空客2007财年的研发预算为30亿美元，而空客投入A380的研发费用已经超过了107亿。在这种市场环境下，分散资源就意味着失败。
2、大飞机项目开启了航空工业产业布局调整的大门
今天，波音和空客瓜分了大型客机市场，我国只能在全球民机制造业中充当转包商的角色，即使是转包业务，我国的产业规模也不到日本的10%。转包不强，整机更弱的局面正是由中国民用航空工业在产业链上的不合理布局造成的。
产业链其实是一个价值创造的过程，而这个过程是由一系列活动连接起来的，它们涵盖了从原材料加工到售后服务之间的每个环节，这些环节相互关联并相互影响。随着分工不断向纵深发展，产业内不同类型的价值创造活动逐步由一个企业主导分离为多个企业，这些企业相互构成上下游关系，形成产业链，共同创造价值。
民用航空制造业价值链可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁六个环节。而空客和波音正是集中资源抓住了核心的研发和总装环节，从而控制了整个产业链。而紧跟在波音和空客身后的则是美国Vought，意大利Alenia，日本Mitsubishi等大型跨国转包生产商，它们利用在制造和零部件加工环节形成的规模优势，成为了整机制造商重要的产业合作伙伴。
中国民机制造业处于被动的地位正是由于我们在产业链的核心环节——研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不能通过产业链细分形成规模优势。
为了解决这一问题，中国航空制造业一方面需要进行资源整合，即把分散在各个飞机制造企业(集团)的资源进行专业化整合，甚至一二航合并。另一方面包要按照产业链进行切分，把制造和总装分离经营，这就是大飞机公司成立的根本原因。
通过成立中国商用飞机有限公司和一二航整合，未来中国民用航空制造业将形成新的两大经营主体1、中国商用飞机有限公司(简称中国商飞)，负责民机的设计、总装、销售和售后服务；2、一二航整合后的民机转包制造事业部(公司)，承接中国商飞的转包业务，完成部件加工制造。这将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面。
五、体制改革——通过中国商飞实现产业链纵向分割
为了民机产业能够实现制造与研发总装资产的分离，我国为大飞机项目成立的中国商用飞机有限公司于08年5月11日成立，公司未来将负责国产客机的研发、总装、营销与售后服务环节，成为大飞机项目的责任主体。中国商飞的成立，标志着我国民机制造业实现了研发总装同制造环节的分离，迈出了体制改革的重要一步。
1、国家对中国商飞给予了高度重视
中国商飞的注册资本为190亿元，其中国资委出资60亿元，位列第一大股东。上海市政府以国盛集团出资50亿元，为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。
中国商飞的高管层包括董事长张庆伟，中央委员，原国防科工委主任；副董事长林左鸣，中央候补委员，一航集团总经理；总经理金壮龙，中央候补委员，原国防科工委副主任。除此之外，中航商飞总经理罗荣怀，一飞设计研究院院长吴光辉，航天科工集团副总经理薛利等将出任副总经理。
中国商飞股东及高管层人员结构有两个特点一是规格高，高管中包括一位中央委员，两位中央候补委员，这充分证明了国家对大飞机项目的重视，和决策层对从国家的高度进行协调和资源整合要求的考量；二是涉及领域广，不仅包括了航空系统，还包括了航天系统、能源、冶金方面的代表。看来对于大飞机项目，国家在设置股东和高管层结构的时候充分考虑了未来高层次资源整合的要求。
2、大飞机项目的前期工作已经开始运转
中国商飞成立之时，大飞机项目的前期工作，包括人才培养和关键技术的研发工作已经全面启动。
技术问题一直是我国发展大型客机的最基本问题，近年来虽然有些关键技术获得了突破，但是我国大型客机的整机研制能力与世界先进水平相比仍是全方位的差距。中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚曾表示，为保证中国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，首先要突破10项关键技术，它们包括1、民用大型飞机总体设计技术；2、现代民用飞机的气动特性预测方法；3、民用大型飞机的噪声预测和减噪措施；4、民用大型飞机载荷确定技术；5、高效结构和强度设计技术；6、长寿命高可靠性结构设计技术；7、民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计；8、多轮起落架设计技术；9、先进复合材料结构设计技术；10、适航审定的特殊要求的鉴定技术。
除10项关键技术外，中国民用大型飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。为争取研制时间，中国商飞根据大型客机研制需求，已经启动飞机总体设计、系统集成、总装制造和适航取证4大领域近20项关键技术科研攻关。
2007年4月，作为大飞机关键支撑设备的大型航空模锻液压机项目通过了专家委员会的论证，在西安航空产业基地正式启动。大型航空模锻液压机是发展大型飞机必备的关键设备。该项目总投资10亿元，一期工程8万吨模锻液压机的样机4万吨模锻液压机将于2008年年底完成并投产；二期工程8万吨模锻液压机将于2010年年底完成。项目建成后，将超越俄罗斯、美国、法国、德国等国家锻压设备的吨位水平，为我国生产大型航空结构件奠定基础。
2008年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学(CranfieldUniversity)签订了一项长达3年的合作项目，帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。根据双方达成的协议，在未来3年中，该校将分3批每年帮助培训50名航空工程师。来自中国的学员将被分成两组，一组学生25人主修民用飞机设计，而另一组25人则主修喷气式飞机引擎设计。
2008年4月，大型飞机起落架用300M超高强钢、四大牌号钛合金结构用钢在宝钢研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材等的研发也已全面展开。
3、全力推进ARJ21是中国商飞近期的工作重点
除了全面启动大飞机项目外，随着中航商飞、一飞设计院和上海飞机制造厂的注入，ARJ21成为中国商飞近期的重点项目。
中航商用飞机有限公司(简称中航商飞)是为了通过市场化手段运作ARJ21支线飞机项目而成立的，公司由15家企事业单位共同投资组建，它的注册资本4.85亿元，其中一航集团持股46%，为第一大股东。
中航商飞是ARJ21支线飞机研制的责任主体和经营主体，负责ARJ21飞机项目的市场开发与销售，客户服务以及飞机产品实现过程的整个运行管理，ARJ21是我国首个按照现代化、市场化手段运作的整机项目。ARJ-21的结构件主要由国内4家企业分工完成，ARJ21的机身、机翼在西飞集团制造，机头由一航成飞民机制造，机尾和垂尾在一航沈飞民机制造，平尾和升降舵在上飞制造。其中西飞国际( 资讯)在非公开增发整合民机制造资产后，已经承接了ARJ21机体结构件制造的90%。另外，ARJ-21的分系统由19家国际知名航空器材供应商提供。
ARJ21属于中短程涡扇飞机，是我国拥有自主知识产权的大型支线客机。目前生产的基本型为ARJ21-700，混合级布局78座、全经济级布局90座，动力来自两台通用的CF34-10A发动机。ARJ21设计中充分考虑了我国的航空环境，能够适应我国西部地区的复杂地形和高原高温的特殊使用环境。标准型航程为2225公里，可以满足中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求，增大航程型的满客航程为3700公里，能满足“点对点”瘦长航线的使用要求。
与国际同类支线客机相比，除了速度快，机动性好的优势外，ARJ-21还具有以下几点优势
1、适应性以未来西部交通枢纽格尔木机场九寨黄龙机场作为设计的临界条件。
我国西部地区具有相对简陋的机场条件和航线上障碍物多的特点，这要求飞机有过硬的起飞和爬升性能，在不减载的情况下能在较短的距离内起落。ARJ21飞机可以很好地适应中国复杂的地理环境，在西部航线和西部机场适应性上具有很强的优势。
2、舒适性客舱宽度达3.14米，在同类支线飞机中是较宽的。
ARJ-21达到了与干线飞机同等的客舱舒适性，而且增大了下货舱的高度和容积，基本型和加长型分别拥有17.7立方米和20.9立方米的下货舱。
3、经济性低于同类竞争飞机的直接使用成本和全寿命成本。
ARJ21从飞机的开始设计就对飞机的全寿命成本(LCC)进行严格控制。通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性、维修性设计，使飞机的可靠性和安全性得以提高，从而降低维护成本；采用低油耗先进涡扇发动机，提高了飞机的使用经济性。但是，可能由于我国复合材料应用水平欠佳，ARJ-21的自重较大，燃油经济性方面可能受到影响。
ARJ21凭借国家的大力支持和性能优势现已获得208架订单(包括意向订单)。预计每架飞机售价在2800万美元左右，现有订单的总价值约58亿美元。
ARJ21原定计划2008年3月份首飞，2009年首架交付使用。但是由于国外关键部件提供商没有按时间节点提供设备，首飞时间推迟至2008年9月。预计首架交付时间也会延后。ARJ21现在还处于研制试飞阶段，尚未取得适航证，我们预计ARJ21将在2011年实现量产。
未来中国商飞还将通过加长型、缩短型、货运型和公务机型等系列化发展形成ARJ21支线飞机系列，满足市场多方位的需求。目前，中国商飞已确定和加拿大庞巴迪合作开发ARJ21-900，其混合级布局和全经济级布局将达到98座和105座。
ARJ21作为公司的第一个产品，它的成功不但可以树立中国民用飞机制造业的信心和中国民机的品牌，而且它是大型客机成型之前能够给公司带来利润的唯一产品，考虑未来大飞机公司上市融资的需求，ARJ21必将是近期的工作重点。
另外，大飞机可依照ARJ21的商务模式，从对客户的调研起步，用符合客户需要的概念设计去赢得中外航空公司的支持，在赢得航空公司先锋订单的支持下，大型客机公司再启动大规模的详细设计、部件研制和与世界著名供应商的联合定义。这种国际民机市场上的发展惯例一旦从ARJ21成功的复制过来，将为中国大飞机的成功提供宝贵的经验。
中国商飞为了加快ARJ21项目进度，于5月12日在上海成立了“ARJ21新支线飞机项目联合指挥部“，并召开首次会议，中国商飞副董事长林左鸣，副总经理罗荣怀分别任总指挥和副总指挥。联合指挥部将在推进ARJ21总装、试验试飞、取得适航证和批生产等工作方面承担指挥和协调作用，以确保项目按时间节点完成。
六、资产整合——通过一二航整合实现价值链横向资源集中
2008年初的国防科技工业会议上，“以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革”被列为2008年的重点工作之一，在大飞机项目的推动下，一二航整合必将提速。
我们认为中国商飞成立后，一二航集团将在剥离非航空相关资产的同时(如汽车制造类)，按照产业链或产业环节的配置，整理出相对独立的业务板块，将原有按照地域配置的各级航空军工集团资产按业务板块整合，摒弃原有的地域集团管理模式。整合后的航空工业集团将按照业务板块模式进行管理，原有的地域性集团公司将演变为地区总部形式，承担承接非主业资产剥离、区域间协调等辅助性功能。
除去注入中国商飞的民机设计、总装和商业运作资产，一二航的航空业务可以大致分为五大板块客机及运输机(制造环节)；固定翼军用飞机；直升机；航空发动机；航空机载设备及分系统。除了航空部件及分系统板块将分为多个事业部外，其它四个板块很可能作为事业部独立运作。
1、转包制造事业部
转包制造事业部将承担未来大型国产民用飞机的转包制造业务，同时它也能完成一定的军用飞机转包生产。转包制造事业部的资产主要集中在一航集团的西飞、成飞、沈飞、陕飞和哈飞五个企业中。这其中以西飞的实力最强，它不但参加了从MD82/83/90，到ARJ21的制造工作，而且自主开发了新舟60，具有比较完整的民机项目运作能力，现在西飞又通过定向增发整合了成飞和沈飞的民机资产，实力进一步增强，未来将是相关资产整合的核心平台。
除了西飞之外，哈飞的航空制造资产也具有较高的价值，特别是其在复合材料制造和加工方面的能力，未来随着复合材料在民用大型客机上的使用越来越广，哈飞在资产整合中的地位也比较突出。
2、固定翼军用飞机事业部
建国以来，一航集团下属的三家企业一直是中国主力战斗机研制和生产单位，二航军机生产则主要以洪都为主，其主要产品是执行对地攻击任务的强击机和教练机，随着L-15高级教练机和其衍生型号的研制成功，洪都在主战机厂中的地位有所提高。未来如果进行整合，此板块可能是战斗机以沈飞、成飞为骨干，教练机和强击机以洪都为骨干。但是，由于军机业务涉及复杂的政府和军方采购，固定翼军用飞机板块的重组并非短期内可以一蹴而就的。
3、直升机事业部
直升机板块的两家企业都是二航集团的下属公司，而直升机产品相比固定翼军用飞机的同质化水平要高，所以未来整合的可能性也比较大。
但同时我们认为二航的问题可能存在于中航科工，目前中航科工直接持股了洪都航空( 资讯)、昌河股份( 资讯)和东安动力( 资讯)，形成了上市公司和实体集团没有直接股权关系(如昌河股份( 资讯)和昌河集团)，这样使得资本运作要牵涉到二航集团、中航科工、实体集团和上市公司等四个方面，在方案设计上存在一定的挑战。
4、航空发动机事业部
长期以来，我国的航空发动机基本都是通过仿制完成的，自主创新能力很差，国产大飞机面临同样的问题。在这种形势下，通过专业化整合，形成有创新能力的航空发动机企业是航空工业建设的重点之一。
西航是我国航空发动机的核心企业，具有很强的自主创新能力，成功研制了我国第一台中等推力的加力式航空涡轮风扇发动机“秦岭”号，为我国自行研制的“飞豹”歼击轰炸机提供动力设备。S吉生化( 资讯)在完成增发之后将拥有西航集团优质的发动机资产，未来将成为航空发动机整合的重要平台，沈阳黎明、上航发动机制造厂未来都有可能是其整合对象。
5、航空部件及分系统事业部
(1)救生设备
一航集团下的航宇救生设备有限公司是中国唯一系统研制生产航空生命保障系统装备的大型高科技产业集团,是世界上航空生命安全领域主要研发机构之一，具有专业综合配套、系统集成的研发体系，承担了国内各种航空配套用防护救生装备的研制生产任务。目前航宇公司的控股公司中航精机( 资讯)已经上市。
(2)航电系统
随着电子技术应用的泛化和深化，航电系统在航空工业中的地位越来越重要。目前我国的航电资产主要分散在一二航集团的各个下属企业集团中。为了实现集团航空电子由设备和子系统向大系统集成的战略转型，一航集团先后组建了中航电子和中航光电两个较大的航电公司。
中航电子是一航对所属第一飞机设计研究所、沈阳飞机设计所、成都飞机设计研究所的航电业务资源和中航雷达与电子设备研究院、洛阳光电设备研究所、上海无线电电子研究所、西安飞行自动控制研究所、西安航空计算技术研究等五家机载航电院所整体资源进行整合，组建成立中航航空电子有限公司，注册资本金3亿元人民币，公司总部设在北京。中航电子的主营业务包括各类军/民机、弹载、车载、舰载及航天器的电子系统与设备；网络与信息化服务系统与设备；无线电通讯与导航系统；航空专用电子元器件/软件；工业与民用自动化控制系统及其电子设备；仿真、训练、模拟器以及服务业等.
中航光电由洛阳航空电器厂发展而来，2002年年底中航光电完成股份制改造，资产总额1.9亿元，净资产8000余万元，是目前国内规模最大的军用连接器制造企业，产品在航空、航天、舰船、兵器、电子、通讯、铁路、邮电等领域得到广泛应用。目前，公司已形成年产电连接器120万套和光纤连接器150万套的生产能力。中航光电作为中国一航集团的航电资本平台，还将整合集团内同业企业，目前公司已通过增资控股完成对沈阳兴华航空电器有限责任公司(117厂)的绝对控股。
(3)液压件、航空锻造件、燃气轮机
除了民用和军用飞机外，中国一航一直希望朝以飞机制造为基础的装备制造行业挺进。2007年中国一航为把力源液压( 资讯)打造成中国一航重机业务资产运作平台，对力源液压( 资讯)进行了一系列的集团资产注入。具体的操作是以向中航投资、贵航集团、盖克机电、金江公司发行股份购买资产的方式，分别将中航世新(燃气轮业务)57%的股权、安大公司(航空锻件业务)100%的股权、永红公司(散热器业务)100%的股权、金江公司军品液压业务全部经营资产，收购进入力源液压( 资讯)。
2008年4月，力源液压( 资讯)股东大会审议通过定向增发方案，拟定向增发的33亿元资金将用于21个收购和技改项目。其中三项收购包括收购中国航空工业燃机动力(集团)有限公司100%股权项目、收购江苏金河铸造股份公司100%股权项目和收购无锡马山永红换热器有限公司100%股权项目。
通过增发和资产注入，力源液压( 资讯)形成了“一个业务，三个平台”的四大主业发展方向，确立了航空重机资产整合平台的重要地位，现已步入二次增发注入资产和技改扩产阶段。随着一二航整合的推进，更多分散的重机资产将纳入力源液压( 资讯)的整合视线。
七、大飞机项目将带来三个阶段的投资机会
短期(1~2年)
大飞机项目将加快一二航整合的进度。我们认为成立中国商用飞机公司仅仅是中国航空工业整合的第一步，后续将是一二航的整合。我们相信一二航会在今年进行合并，这将对一二航旗下的上市公司产生明显的影响。在整合中我们认为龙头企业由于定位清晰，将收益明显，建议关注西飞国际( 资讯)，中航光电，力源液压( 资讯)、成发科技( 资讯)、贵航股份( 资讯)、中航精机( 资讯)、S吉生化( 资讯)、ST宇航( 资讯)。
中期(5年)
由于大飞机项目带来的中国航空工业能力整体提升。我们相信，围绕大飞机项目，未来5年会有数百亿元投入到大飞机项目中，这将给中国航空工业的设计、制造能力带来极大提高，因此核心航空制造类(含零部件、材料、航电、动力等)上市公司，特别是涉足国际转包业务的上市公司将显著受益。中期阶段收益的上市公司将包括S吉生化( 资讯)、西飞国际( 资讯)、成发科技( 资讯)、力源液压( 资讯)、中航光电、宝钛股份( 资讯)等。
长期(10年后)
随着中国大飞机的研制开发成功，大飞机将全面带动中国航空工业的发展。从航空原材料和初加工产品(钛合金、铝合金、碳纤维、航空锻造件)、加工设备(锻压机、数控机床、航空装备设备)、到零部件生产等相关企业都将受益于大飞机项目。
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